في مسألة المضايق والقنوات البحرية.. – أخبار السعودية – ن والقلم

تابع قناة عكاظ على الواتساب

يُثار جدلٌ هذه الأيام حول المرور عبر مضيق هرمز. إيران تزعم أنها لم تغلق المضيق، وإن ظلت تردد أنها تسيطر على الملاحة عبره. في حقيقة الأمر: طهران تعرقل الملاحة عبر المضيق، بل وتفرض رسوماً على عبوره. الولايات المتحدة، من جانبها، تعلن أنها، ولضمان حرية الملاحة في مضيق هرمز أقدمت على حصار الموانئ الإيرانية، من أجل الضغط على إيران لقبول شروط واشنطن لوقف الحرب. ترى من على صواب في عرقلة حركة الملاحة عبر مضيق هرمز، واشنطن أم طهران؟

إذا ما تجاوزنا أسباب الحرب بين واشنطن وتل أبيب، من جانب وإيران من الناحية أخرى، فإن لا موقف طهران ولا واشنطن من عرقلة الملاحة في مضيق هرمز يستند إلى مرجعية القانون الدولي. ليس هذا فحسب، بل بالرغم من الخلل الخطير في ميزان القوة بين الجانبين، لصالح الولايات المتحدة، فإن استمرار إيران في الحرب رغم الدمار الشديد، الذي أصاب دفاعاتها العسكرية.. وطال بنى مجتمعها التحتية.. ونال من مؤسسات ورموز نظامها السياسي، فإن متغيّر القوة عاجزٌ عن ادعاء أيٍّ من طرفي الحرب، قدرته على حسم النزال بينهما، باستخدام القوة، الذي قد يكون من تبعاته السيطرة على الملاحة في مضيق هرمز.

إذن: لا متغيّر القانون الدولي، ولا ذلك المستند على القوة المجردة، يدعم حجة أيٍّ من طرفي الحرب في تبرير سلوكهما بعرقلة الملاحة عبر مضيق هرمز. قانون البحار يعتبر مضيق هرمز ممراً بحرياً طبيعياً، لا يحق للدولة أو الدول المطلة عليه أن تتحكم في العبور منه وإليه، ولا حتى فرض رسوم ومكوس على استخدامه، لا في وقت السلم أو الحرب. قانون البحار يمنع الدول المطلة على المضيق، وحتى الدول المتحاربة، من أن تعرقل حرية التجارة الدولية من استخدام المضيق في المرور البريء للسفن التجارية. هذا ينطبق على جميع المضايق الدولية، بما في ذلك التي تحكمها اتفاقات ومعاهدات دولية، مثل مضيقي البسفور والدردنيل، اللذين يربطان البحر الأسود بالبحر المتوسط من خلال بحر مرمرة، وتسيطر عليهما تركيا.

اتفاقية مونترو 1936 منحت تركيا السيطرة على المضيقين، في وقت الحرب لمنع الدول المتحاربة في البحر الأسود من استخدامه، وكذلك دخول أي قوى خارجية عبوراً للمضيق، بهدف المشاركة في القتال، إذا ما نشب بين الدول المتشاطئة للبحر الأسود، مثل حالة الحرب الأوكرانية الروسية. إلا أن الاتفاقية، وإن اعترفت بسيطرة تركيا على المضيقين، إلا إن ذلك لا يرقى لمستوى السيادة المطلقة لإسطنبول عليهما، كفرض رسوم مرور في وقت السلم أو الحرب، نظير استخدام المضيقين.

هذا يفسر بناء تركيا لقناة موازية اصطناعية (قناة إسطنبول)، للسيطرة الكاملة على المرور من وإلى البحر الأسود وبحر مرمرة، وصولاً للبحر المتوسط، لتجاوز إجراءات مرور القطع الحربية من حيث الحمولة والتسليح، المقصود بها بالذات روسيا الاتحادية.. مع السماح لتركيا بفرض رسوم عبور من خلال القناة، لتفادي التكدّس المزدحم للسفن التجارية والحربية، التي تنتظر دورها للعبور، حيث يأخذ الانتظار وقتاً طويلاً، عند مدخلي المضيقين، تماماً مثل قناة السويس، التي تخضع للسيادة الكاملة المصرية، في وقت السلم بفرض رسوم مرور على السفن التجارية والقطع الحربية.. بينما تحتفظ مصر بحقها في منع السفن المعادية من استخدام قناة السويس، وقت الحرب أو حالة الحرب. بموجب اتفاقية القسطنطينية لسنة 1888.

الفرق الجوهري بين المضايق البحرية الطبيعية، مثل مضيق هرمز ومضيق جبل طارق ومضيق باب المندب ومضيق ملقا ومضيق ماجلان، وتلك الاصطناعية، مثل قناة السويس وقناة بنما وقناة إسطنبول التي يجري حفرها الآن، أن المضايق الطبيعية لا تتحكم في المرور عبرها، دخولاً إليها وخروجاً منها والمرور بها الدولة أو الدول المتشاطئة المطلة عليها، لا في وقت السلم ولا في وقت الحرب، وجعلها في كل الأوقات مفتوحة لحركة التجارة الدولية. غير القنوات الاصطناعية التي تمتلك الدولة المطلة عليها السيادة على الأراضي التي تخترقها تلك القنوات، بمنع الدول المعادية، في زمن الحرب أو أثناء فترة حالة الحرب، دون قتال ناشب، مع فرض رسوم عبور على السفن التجارية والقطع البحرية العسكرية المستخدمة للقناة الاصطناعية، في أوقات الحرب، التي لا تشارك فيها الدول المالكة لتلك القنوات غير الطبيعية.

في كل الأحوال: القانون الدولي، وكذا العرف السائد حول التحكم في حركة المرور من خلال تلك المضايق البحرية الطبيعية والقنوات الاصطناعية يخدم، بصورة أساسية، حرية حركة التجارة العالمية، كما لا يحق للدولة أو الدول المطلة على تلك المضايق الطبيعية، أن تعرقل حرية حركة التجارة الدولية، لأي سبب من الأسباب. الاستثناء الوحيد من هذه القاعدة القانونية (الدولية)، في الاختلاف بين مفهوم السيادة، في حالة القنوات الاصطناعية.. وواقع مجرد الإطلالة الجيوسياسية، على دفتي المضايق البحرية الطبيعية. كما أن وضع السيادة على القنوات الاصطناعية، لا يعني السيادة المطلقة. هناك ضوابط تحكم المرور في الممرات المائية الاصطناعية، على الدول التي تقع داخل إقليمها مراعاتها واحترامها. وكذا تكلفة التأمين والتقدّم التكنولوجي في صناعة المواصلات البحرية، خضوعاً لقاعدة حرية حركة التجارة العالمية المطلقة.

There is currently a debate surrounding the passage through the Strait of Hormuz. Iran claims that it has not closed the strait, while continuing to assert that it controls navigation through it. In reality, Tehran is obstructing navigation through the strait and even imposing fees for its passage. The United States, for its part, declares that it has imposed a blockade on Iranian ports to ensure freedom of navigation in the Strait of Hormuz, in order to pressure Iran to accept Washington’s conditions to stop the war. Who is right in obstructing navigation through the Strait of Hormuz, Washington or Tehran?

If we set aside the reasons for the war between Washington and Tel Aviv on one side and Iran on the other, neither Tehran’s nor Washington’s stance on obstructing navigation in the Strait of Hormuz is based on international law. Not only that, but despite the serious imbalance of power between the two sides, favoring the United States, Iran’s continued engagement in the war despite the severe destruction that has affected its military defenses, its infrastructure, and its political institutions and symbols, indicates that the variable of power is incapable of claiming that either side of the war can decisively resolve the conflict between them through the use of force, which could result in controlling navigation in the Strait of Hormuz.

Thus, neither the variable of international law nor that based on raw power supports the argument of either side in justifying their behavior in obstructing navigation through the Strait of Hormuz. Maritime law considers the Strait of Hormuz a natural maritime passage, and no state or states bordering it have the right to control passage through it or impose fees and taxes for its use, whether in times of peace or war. Maritime law prohibits the states bordering the strait, including warring states, from obstructing international trade by using the strait for the innocent passage of commercial vessels. This applies to all international straits, including those governed by international agreements and treaties, such as the Bosporus and Dardanelles straits, which connect the Black Sea to the Mediterranean Sea through the Sea of Marmara and are controlled by Turkey.

The Montreux Convention of 1936 granted Turkey control over the two straits during wartime to prevent warring states in the Black Sea from using them, as well as to prevent any external powers from passing through the straits to participate in combat, should a war break out among the coastal states of the Black Sea, such as in the case of the Ukrainian-Russian war. However, while the convention recognized Turkey’s control over the straits, it does not equate to absolute sovereignty for Istanbul over them, such as imposing passage fees during times of peace or war for the use of the straits.

This explains Turkey’s construction of a parallel artificial canal (Istanbul Canal) to gain full control over passage to and from the Black Sea and the Sea of Marmara, reaching the Mediterranean Sea, to bypass the restrictions on the passage of warships in terms of load and armament, specifically aimed at the Russian Federation. This allows Turkey to impose transit fees through the canal to avoid the congestion of commercial and military vessels waiting for their turn to pass, where waiting takes a long time at the entrances of the two straits, much like the Suez Canal, which is under full Egyptian sovereignty, imposing passage fees on commercial and military vessels during peacetime, while Egypt retains the right to prevent hostile vessels from using the Suez Canal during wartime or in a state of war, under the 1888 Constantinople Convention.

The fundamental difference between natural maritime straits, such as the Strait of Hormuz, the Strait of Gibraltar, the Strait of Bab-el-Mandeb, the Strait of Malacca, and the Strait of Magellan, and artificial ones, such as the Suez Canal, the Panama Canal, and the Istanbul Canal currently being dug, is that natural straits do not allow the bordering state or states to control passage through them, either entering or exiting, whether in times of peace or war, keeping them open at all times for international trade. In contrast, artificial canals are subject to the sovereignty of the state that borders them, allowing it to prevent hostile states from using them during wartime or in a state of war without active combat, while imposing transit fees on commercial and military vessels using the artificial canal during times of war, in which the states owning those unnatural canals do not participate.

In any case, international law, as well as the prevailing custom regarding the control of traffic through these natural maritime straits and artificial canals, primarily serves the freedom of global trade movement, and no state or states bordering those natural straits have the right to obstruct international trade for any reason. The only exception to this legal (international) rule lies in the difference between the concept of sovereignty in the case of artificial canals and the mere geopolitical outlook on the banks of natural maritime straits. Furthermore, the sovereignty over artificial canals does not imply absolute sovereignty. There are regulations governing traffic in artificial waterways that states within their territory must observe and respect. Likewise, the cost of insurance and technological advancements in maritime transportation must comply with the principle of absolute freedom of global trade movement.